Ce site, situé à Promontory dans Utah, commémore la jonction de la première ligne de
chemin de fer transcontinental, construite entre 1863 et 1869. Les 3 000 km de voies
ferrées reliant Sacramento (CA) à Omaha (NE) permettent de relier le réseau ferré de
l'est du pays à la côte Pacifique. Elles révolutionnent la situation économique et
démographique de la puissance américaine.
A cet emplacement le « Central Pacific Railroads » et l’« Union Pacific Railroad » se
sont rencontré pour la première fois. Le 10 mai 1869 a eu lieu ici une cérémonie pour
enfoncer le dernier clou de la voie ferrée (Golden Spike), réalisé en or, qui symbolise
l’achèvement du premier réseau ferré transcontinental.


GENÈSE DU PROJET

Depuis l'expédition Lewis et Clark au début du XIXe siècle, les Américains cherchent
à pénétrer vers l'ouest du continent. L'idée d'une liaison ferroviaire s'impose à partir
des années 1830, mais les moyens techniques et financiers font défaut.
Le marchand Asa Whitney (1797-1872) est le premier à enquêter sur la faisabilité
d'un transcontinental aux États-Unis. En juin 1845, en compagnie de huit hommes, il
recense les ressources disponibles (pierre, bois), évalue le nombre de ponts et de
tunnels nécessaires. Il fait la promotion du projet auprès de financiers potentiels et
des hommes politiques. Il présente des cartes et des rapports au Congrès. Mais ses
efforts sont remis en cause par le début de la guerre américano-mexicaine.
C'est l'ingénieur Theodore Judah qui reprend à son compte le projet. Il travaille pour
le compte de la « Sacramento Valley Railroad » et il est convaincu qu'une ligne de
chemin de fer doit pouvoir franchir la Sierra Nevada vers l'est. En 1856, il se rend à
Washington DC et tente de convaincre les responsables politiques du bien fondé de
son projet. Il est choisi pour présider la Pacific Railroad Convention qui se tient à
San Francisco en septembre 1859.
Il retourne dans la capitale fédérale peu de temps après; il obtient un bureau et se
trouve entendu par le président James Buchanan. Un projet de loi est proposé par
Samuel Curtis en février 1860: Il prévoit les modalités de financement et l'attribution
des terrains nécessaires. Mais la décision est reportée lorsque la guerre civile éclate.
De retour en Californie, Judah passe son temps à chercher une route pour traverser
la montagne. Il reçoit une lettre d'un mineur, Daniel Strong, qui décrit une voie
d'accès possible pour le chemin de fer. Les deux hommes s'associent pour chercher
un financement auprès des hommes d'affaires californiens. Un marchand prospère de
Sacramento, Collis Huntington, entend sa proposition et décide de se lancer dans
l'aventure, en partenariat avec trois autres entrepreneurs de la région.
Au printemps 1862, la loi sur le Pacific Railroad est adoptée par le Congrès. Le
président Abraham Lincoln la promulgue le 1er juillet. Elle attribue la construction du
chemin de fer à deux compagnies ferroviaires: la Central Pacific pour le tronçon
occidental depuis Sacramento et l'Union Pacific pour le tronçon oriental depuis
Omaha. Ce dernier doit suivre la vallée de la Platte River, un affluent du Missouri.
Elle oblige chaque compagnie à poser 60 km chaque année. Chaque voie est
subventionnée à hauteur de 9,94 dollars par mètre (16 000 dollars par mile) sur
terrain plat, 29,83 dollars par mètre (48 000 dollars par mile) dans la montagne.

UN DÉFI RELEVÉ PAR QUATRE ENTREPRENEURS CALIFORNIENS

En 1863, Sacramento compte environ 13 000 habitants et l'ouest est dépourvu de
tous moyens industriels de grande ampleur. Tout le matériel nécessaire vient de l'est
par bateau. Mais les quatre hommes (Mark Hopkins, Collis P. Huntington,
Leland Stanford et Charles Crocker) sont décidés à désenclaver leur région.
Le chantier débute le 8 janvier 1863 par le premier coup de pelle de Leland Stanford.
Charles Crocker (1822-1888) est choisi comme chef des travaux. Il doit construire
60 kilomètres de voies pour obtenir un financement fédéral. Mais la tâche est ardue
car il faut traverser la chaîne de la Sierra Nevada qui culmine à plus de 4 000 mètres
d'altitude. D'autre part, la guerre de Sécession a des conséquences sur l'avancement
des travaux. Les bateaux sudistes attaquent les navires qui approvisionnent le
chantier.
Les quatre entrepreneurs confient à l'ingénieur en chemin de fer, Theodore Judah, le
soin de trouver une voie à travers la montagne. Celui-ci étudie pour cela les relevés
topographiques et propose un tracé qui nécessite des ponts, des tonnes de dynamite
et une main-d’oeuvre nombreuse. Le contremaître James Harvey Strobridge doit
diriger les équipes d'ouvriers. Ce dernier, qui a perdu un œil, tient une solide
réputation d'autoritarisme.
Dans les premiers temps, les travailleurs embauchés sur le chantier ne rêvent que de
chercher de l'or et de faire fortune. La construction du chemin de fer n'est pour eux
qu'un moyen d'accumuler un pécule afin d'acheter du matériel pour prospecter. Une
fois cet objectif atteint, ils quittent le chantier, si bien que l'entreprise est au bord de la
faillite et les 60 premiers kilomètres sont loin d'être atteints. Les registres de l'année
1864 comptabilisent 600 ouvriers sur le chantier, alors qu'il en faudrait 5 000.
Le printemps 1864 voit l'arrivée à San Francisco de milliers de Chinois qui fuient la
famine. Charles Crocker décide de les employer malgré l'opposition de Strobridge.
Crocker estime que les Chinois ont toutes les qualités et l'expérience requises pour
les travaux. Ces coolies se révèlent être une excellente main-d’œuvre plus efficace et
meilleure marché que les Européens ou les Américains.
En 1868, ils représentent 2/3 de la main-d’œuvre. Ils recevaient un salaire inférieur à
35 dollars par mois et devaient construire leur propre abri.
À l'été 1865, les 60 kilomètres exigés par Washington sont posés et les capitaux
fédéraux affluent pour soutenir la progression du transcontinental.

L'ENGAGEMENT DE L'UNION PACIFIC RAILROAD

À 3 000 kilomètres de Sacramento, la compagnie de l'Union Pacific décide de
prendre part au transcontinental à partir du moment où la guerre de Sécession est
terminée. Le projet est en partie soutenu par les frères Ames de Boston qui firent
fortune en vendant des canons pendant la guerre de Sécession.
En 1866, des milliers de vétérans suivent le jeune général Grenville Dodge qui
devient le superviseur de l'aménagement du chemin de fer pour le tronçon oriental.
Ce dernier est connu pour sa participation à la bataille d'Atlanta et ses expéditions
punitives contre les Sioux, les Cheyennes et les Arapahos. Il est choisi par le
principal investisseur du projet Thomas Clark Durant, qui a fait fortune dans le
commerce de contrebande de coton pendant la guerre de Sécession. Durant engage
aussi un certain Jack Casement comme chef de chantier.
Pour attirer d'autres ouvriers, le congrès multiplie les avantages, des lots de terre
étant accordés aux travailleurs. Des immigrés irlandais ainsi que des mormons
constituent le reste de la main-d’œuvre.
La ligne part d'Omaha (NE). Elle progresse vers l'ouest plus rapidement que dans la
Sierra Nevada; mais l'avancement des travaux se heurte à la violence du Far West.
De nombreux ouvriers dépensent leur paye dans les saloons ou avec les prostituées.
Beaucoup meurent dans les affrontements qui secouent la Frontière. Grenville Dodge
décide de mettre fin à cette anarchie en faisant appel à des méthodes expéditives et
au lynchage.

LES DIFFICULTÉS DANS LA SIERRA NEVADA

En Californie, les premières années de la construction du chemin de fer sont difficiles.
La tête de ligne avance lentement. Pour accélérer la progression dans la montagne,
on utilise le nouveau procédé de la nitroglycérine. Face aux nombreuses victimes des
explosions, on préfère revenir aux explosifs traditionnels. Les travaux sont ralentis
par les avalanches fréquentes qui emportent tout sur leur passage. Les Chinois qui
trouvent la mort sont rapatriés dans leur pays pour y être enterrés.
Les ouvriers doivent affronter le blizzard et la neige qui s'accumule la moitié de
l'année. Devant cette contrainte, on édifie des galeries de bois pour préserver la voie
et permettre aux trains de circuler. Les trains parviennent à grimper les pentes
escarpées de la Sierra Nevada grâce aux bogies, chariots mobiles à deux essieux qui
permettent une plus grande mobilité des véhicules ferroviaires.
Les ponts à chevalet en bois permettent de franchir les gorges; certains mesurant
une trentaine de mètres de hauteur. On doit aussi creuser des tunnels dans la
montagne:
Les responsables du chantier exigent des Chinois qu'ils travaillent 24 H sur 24 ce qui
provoque une grève. Strobridge soutient les 400 grévistes mais Crocker décide de
supprimer leur nourriture pour les forcer à reprendre le travail. Il obtient finalement la
reprise du chantier.
Le tunnel est percé et désormais la Sierra Nevada est traversée par le chemin de fer.
Les travaux continuent en direction de l'est, afin de rejoindre l'Union Pacific.

LA PROGRESSION À L'EST

Les Amérindiens des Grandes Plaines se sentent menacés par l'arrivée du
« cheval de fer » sur leur territoire. Le 27 août 1867, les Cheyennes attaquent les
ouvriers du transcontinental. Ils provoquent une embuscade en plaçant des troncs sur
les rails et mettent le feu au train. Ils massacrent plusieurs hommes.
Dodge décide de mener des représailles contre les Amérindiens. Il est secondé par le
général Sherman, connu pour avoir ordonné l'incendie de la ville d'Atlanta pendant la
guerre de Sécession.
Ce dernier répète sa stratégie de la terre brûlée contre les
Indiens et il est à l'origine des grands massacres de bisons dans cette région.
Des tireurs d'élite sont engagés et les ouvriers sont désormais armés. Si le terrain est
plat, les contraintes naturelles existent dans les Grandes Plaines: Lorsque le front
arrive dans le Wyoming, les torrents provoqués par la fonte des neiges emportent
tout sur leur passage. Les hommes essaient de parer cette menace en accumulant
des sacs de sable.

DES ÉTATS VRAIMENT UNIS

Il fallut six années de travaux pour construire le premier transcontinental de l'Histoire.
Cet exploit technique nécessita le sacrifice de près de 2 000 hommes sur les
20 000 employés.
Alors qu'il fallait six mois pour rejoindre les deux bouts des États-Unis en charriot, le
chemin de fer permettait de le faire seulement en une semaine grâce au train.
Dans la deuxième moitié du XIXème siècle, la population américaine installée dans les
États de l'Ouest passe de 150 000 à 4 millions. L'achèvement du transcontinental
accéléra le peuplement de l'ouest par les colons et contribua au déclin de la
population indienne. Le décollage économique de la Californie fut favorisé par
l'immigration, la découverte de l'or et le transcontinental.

AUJOURD’HUI

De nos jours, plusieurs centaines de kilomètres de cette voie ferrée sont encore en
service, notamment dans la Sierra Nevada et les canyons. Mais les rails ont été
remplacés. Plusieurs points de vue sont accessibles par le California's Truckee
Canyon, en particulier sur les abris en bois qui protègent les rails en hiver.
La compagnie ferroviaire Amtrak propose une liaison quotidienne depuis Emeryville
dans la baie de San Francisco, jusqu'à Chicago, appelée California Zephyr. Elle
emprunte le tracé originel du transcontinental sur une portion allant de Sacramento à
Winnemucca dans le Nevada.
Le 8 mai 1999 a été inauguré un monument en mémoire des milliers de Chinois qui
ont participé à la construction du transcontinental américain. Il se trouve le long de la
I 174 à Cape Horn en Californie.