VISIT USA - Route 66 - Villes du Sud, côte Est et Sécession - Sur les traces des pionniers...

Le cratère formé par la mine de cuivre Kennecott Copper Mine est tellement gigantesque qu'il est visible de l'espace!
La mine de Bingham Canyon, également connu sous le nom de mine de cuivre Kennecott , est une mine à ciel ouvert pour l’extraction d'un grand gisement porphyrique de cuivre dans les montagnes Oquirrh.
C’est la plus profonde mine à ciel ouvert au monde.
La mine est détenue par le groupe Rio Tinto, une société d'exploration minière internationale dont le siège est dans le Royaume-Uni. En plus de l’extraction minière, le site regroupe, une usine de concentration, une fonderie et une raffinerie.
La mine est en production depuis 1906, et a abouti à la création d'une fosse de plus de 0,75 miles (1,2 km) de profondeur sur 2,5 miles (4 km) de large. La superficie couverte est de 1 900 acres (7,7 km ²).
Le site a été désigné site historique national (National Historic Landmark) en 1966 sous le nom de Bingham Canyon Open Pit Copper Mine.

Ce site, situé à Promontory dans Utah, commémore la jonction de la première ligne de
chemin de fer transcontinental, construite entre 1863 et 1869. Les 3 000 km de voies
ferrées reliant Sacramento (CA) à Omaha (NE) permettent de relier le réseau ferré de
l'est du pays à la côte Pacifique. Elles révolutionnent la situation économique et
démographique de la puissance américaine.
A cet emplacement le « Central Pacific Railroads » et l’« Union Pacific Railroad » se
sont rencontré pour la première fois. Le 10 mai 1869 a eu lieu ici une cérémonie pour
enfoncer le dernier clou de la voie ferrée (Golden Spike), réalisé en or, qui symbolise
l’achèvement du premier réseau ferré transcontinental.

GENÈSE DU PROJET

Depuis l'expédition Lewis et Clark au début du XIXe siècle, les Américains cherchent
à pénétrer vers l'ouest du continent. L'idée d'une liaison ferroviaire s'impose à partir
des années 1830, mais les moyens techniques et financiers font défaut.
Le marchand Asa Whitney (1797-1872) est le premier à enquêter sur la faisabilité
d'un transcontinental aux États-Unis. En juin 1845, en compagnie de huit hommes, il
recense les ressources disponibles (pierre, bois), évalue le nombre de ponts et de
tunnels nécessaires. Il fait la promotion du projet auprès de financiers potentiels et
des hommes politiques. Il présente des cartes et des rapports au Congrès. Mais ses
efforts sont remis en cause par le début de la guerre américano-mexicaine.
C'est l'ingénieur Theodore Judah qui reprend à son compte le projet. Il travaille pour
le compte de la « Sacramento Valley Railroad » et il est convaincu qu'une ligne de
chemin de fer doit pouvoir franchir la Sierra Nevada vers l'est. En 1856, il se rend à
Washington DC et tente de convaincre les responsables politiques du bien fondé de
son projet. Il est choisi pour présider la Pacific Railroad Convention qui se tient à
San Francisco en septembre 1859.
Il retourne dans la capitale fédérale peu de temps après; il obtient un bureau et se
trouve entendu par le président James Buchanan. Un projet de loi est proposé par
Samuel Curtis en février 1860: Il prévoit les modalités de financement et l'attribution
des terrains nécessaires. Mais la décision est reportée lorsque la guerre civile éclate.
De retour en Californie, Judah passe son temps à chercher une route pour traverser
la montagne. Il reçoit une lettre d'un mineur, Daniel Strong, qui décrit une voie
d'accès possible pour le chemin de fer. Les deux hommes s'associent pour chercher
un financement auprès des hommes d'affaires californiens. Un marchand prospère de
Sacramento, Collis Huntington, entend sa proposition et décide de se lancer dans
l'aventure, en partenariat avec trois autres entrepreneurs de la région.
Au printemps 1862, la loi sur le Pacific Railroad est adoptée par le Congrès. Le
président Abraham Lincoln la promulgue le 1er juillet. Elle attribue la construction du
chemin de fer à deux compagnies ferroviaires: la Central Pacific pour le tronçon
occidental depuis Sacramento et l'Union Pacific pour le tronçon oriental depuis
Omaha. Ce dernier doit suivre la vallée de la Platte River, un affluent du Missouri.
Elle oblige chaque compagnie à poser 60 km chaque année. Chaque voie est
subventionnée à hauteur de 9,94 dollars par mètre (16 000 dollars par mile) sur
terrain plat, 29,83 dollars par mètre (48 000 dollars par mile) dans la montagne.

UN DÉFI RELEVÉ PAR QUATRE ENTREPRENEURS CALIFORNIENS

En 1863, Sacramento compte environ 13 000 habitants et l'ouest est dépourvu de
tous moyens industriels de grande ampleur. Tout le matériel nécessaire vient de l'est
par bateau. Mais les quatre hommes (Mark Hopkins, Collis P. Huntington,
Leland Stanford et Charles Crocker) sont décidés à désenclaver leur région.
Le chantier débute le 8 janvier 1863 par le premier coup de pelle de Leland Stanford.
Charles Crocker (1822-1888) est choisi comme chef des travaux. Il doit construire
60 kilomètres de voies pour obtenir un financement fédéral. Mais la tâche est ardue
car il faut traverser la chaîne de la Sierra Nevada qui culmine à plus de 4 000 mètres
d'altitude. D'autre part, la guerre de Sécession a des conséquences sur l'avancement
des travaux. Les bateaux sudistes attaquent les navires qui approvisionnent le
chantier.
Les quatre entrepreneurs confient à l'ingénieur en chemin de fer, Theodore Judah, le
soin de trouver une voie à travers la montagne. Celui-ci étudie pour cela les relevés
topographiques et propose un tracé qui nécessite des ponts, des tonnes de dynamite
et une main-d’oeuvre nombreuse. Le contremaître James Harvey Strobridge doit
diriger les équipes d'ouvriers. Ce dernier, qui a perdu un œil, tient une solide
réputation d'autoritarisme.
Dans les premiers temps, les travailleurs embauchés sur le chantier ne rêvent que de
chercher de l'or et de faire fortune. La construction du chemin de fer n'est pour eux
qu'un moyen d'accumuler un pécule afin d'acheter du matériel pour prospecter. Une
fois cet objectif atteint, ils quittent le chantier, si bien que l'entreprise est au bord de la
faillite et les 60 premiers kilomètres sont loin d'être atteints. Les registres de l'année
1864 comptabilisent 600 ouvriers sur le chantier, alors qu'il en faudrait 5 000.
Le printemps 1864 voit l'arrivée à San Francisco de milliers de Chinois qui fuient la
famine. Charles Crocker décide de les employer malgré l'opposition de Strobridge.
Crocker estime que les Chinois ont toutes les qualités et l'expérience requises pour
les travaux. Ces coolies se révèlent être une excellente main-d’œuvre plus efficace et
meilleure marché que les Européens ou les Américains.
En 1868, ils représentent 2/3 de la main-d’œuvre. Ils recevaient un salaire inférieur à
35 dollars par mois et devaient construire leur propre abri.
À l'été 1865, les 60 kilomètres exigés par Washington sont posés et les capitaux
fédéraux affluent pour soutenir la progression du transcontinental.

L'ENGAGEMENT DE L'UNION PACIFIC RAILROAD

À 3 000 kilomètres de Sacramento, la compagnie de l'Union Pacific décide de
prendre part au transcontinental à partir du moment où la guerre de Sécession est
terminée. Le projet est en partie soutenu par les frères Ames de Boston qui firent
fortune en vendant des canons pendant la guerre de Sécession.
En 1866, des milliers de vétérans suivent le jeune général Grenville Dodge qui
devient le superviseur de l'aménagement du chemin de fer pour le tronçon oriental.
Ce dernier est connu pour sa participation à la bataille d'Atlanta et ses expéditions
punitives contre les Sioux, les Cheyennes et les Arapahos. Il est choisi par le
principal investisseur du projet Thomas Clark Durant, qui a fait fortune dans le
commerce de contrebande de coton pendant la guerre de Sécession. Durant engage
aussi un certain Jack Casement comme chef de chantier.
Pour attirer d'autres ouvriers, le congrès multiplie les avantages, des lots de terre
étant accordés aux travailleurs. Des immigrés irlandais ainsi que des mormons
constituent le reste de la main-d’œuvre.
La ligne part d'Omaha (NE). Elle progresse vers l'ouest plus rapidement que dans la
Sierra Nevada; mais l'avancement des travaux se heurte à la violence du Far West.
De nombreux ouvriers dépensent leur paye dans les saloons ou avec les prostituées.
Beaucoup meurent dans les affrontements qui secouent la Frontière. Grenville Dodge
décide de mettre fin à cette anarchie en faisant appel à des méthodes expéditives et
au lynchage.

LES DIFFICULTÉS DANS LA SIERRA NEVADA

En Californie, les premières années de la construction du chemin de fer sont difficiles.
La tête de ligne avance lentement. Pour accélérer la progression dans la montagne,
on utilise le nouveau procédé de la nitroglycérine. Face aux nombreuses victimes des
explosions, on préfère revenir aux explosifs traditionnels. Les travaux sont ralentis
par les avalanches fréquentes qui emportent tout sur leur passage. Les Chinois qui
trouvent la mort sont rapatriés dans leur pays pour y être enterrés.
Les ouvriers doivent affronter le blizzard et la neige qui s'accumule la moitié de
l'année. Devant cette contrainte, on édifie des galeries de bois pour préserver la voie
et permettre aux trains de circuler. Les trains parviennent à grimper les pentes
escarpées de la Sierra Nevada grâce aux bogies, chariots mobiles à deux essieux qui
permettent une plus grande mobilité des véhicules ferroviaires.
Les ponts à chevalet en bois permettent de franchir les gorges; certains mesurant
une trentaine de mètres de hauteur. On doit aussi creuser des tunnels dans la
montagne:
Les responsables du chantier exigent des Chinois qu'ils travaillent 24 H sur 24 ce qui
provoque une grève. Strobridge soutient les 400 grévistes mais Crocker décide de
supprimer leur nourriture pour les forcer à reprendre le travail. Il obtient finalement la
reprise du chantier.
Le tunnel est percé et désormais la Sierra Nevada est traversée par le chemin de fer.
Les travaux continuent en direction de l'est, afin de rejoindre l'Union Pacific.

LA PROGRESSION À L'EST

Les Amérindiens des Grandes Plaines se sentent menacés par l'arrivée du
« cheval de fer » sur leur territoire. Le 27 août 1867, les Cheyennes attaquent les
ouvriers du transcontinental. Ils provoquent une embuscade en plaçant des troncs sur
les rails et mettent le feu au train. Ils massacrent plusieurs hommes.
Dodge décide de mener des représailles contre les Amérindiens. Il est secondé par le
général Sherman, connu pour avoir ordonné l'incendie de la ville d'Atlanta pendant la
guerre de Sécession.
Ce dernier répète sa stratégie de la terre brûlée contre les
Indiens et il est à l'origine des grands massacres de bisons dans cette région.
Des tireurs d'élite sont engagés et les ouvriers sont désormais armés. Si le terrain est
plat, les contraintes naturelles existent dans les Grandes Plaines: Lorsque le front
arrive dans le Wyoming, les torrents provoqués par la fonte des neiges emportent
tout sur leur passage. Les hommes essaient de parer cette menace en accumulant
des sacs de sable.

DES ÉTATS VRAIMENT UNIS

Il fallut six années de travaux pour construire le premier transcontinental de l'Histoire.
Cet exploit technique nécessita le sacrifice de près de 2 000 hommes sur les
20 000 employés.
Alors qu'il fallait six mois pour rejoindre les deux bouts des États-Unis en charriot, le
chemin de fer permettait de le faire seulement en une semaine grâce au train.
Dans la deuxième moitié du XIXème siècle, la population américaine installée dans les
États de l'Ouest passe de 150 000 à 4 millions. L'achèvement du transcontinental
accéléra le peuplement de l'ouest par les colons et contribua au déclin de la
population indienne. Le décollage économique de la Californie fut favorisé par
l'immigration, la découverte de l'or et le transcontinental.

AUJOURD’HUI

De nos jours, plusieurs centaines de kilomètres de cette voie ferrée sont encore en
service, notamment dans la Sierra Nevada et les canyons. Mais les rails ont été
remplacés. Plusieurs points de vue sont accessibles par le California's Truckee
Canyon, en particulier sur les abris en bois qui protègent les rails en hiver.
La compagnie ferroviaire Amtrak propose une liaison quotidienne depuis Emeryville
dans la baie de San Francisco, jusqu'à Chicago, appelée California Zephyr. Elle
emprunte le tracé originel du transcontinental sur une portion allant de Sacramento à
Winnemucca dans le Nevada.
Le 8 mai 1999 a été inauguré un monument en mémoire des milliers de Chinois qui
ont participé à la construction du transcontinental américain. Il se trouve le long de la
I 174 à Cape Horn en Californie.

DEVILS TOWER (WY)

D'abord, il y a la légende…
Quelques jeunes filles sioux cueillaient des fleurs, lorsqu'elles furent prises en chasse par des ours. Afin de les sauver des griffes des plantigrades, le Grand Esprit souleva le sol sous elles. Les ours tombèrent en griffant les parois de longues marques verticales.
Cet endroit est resté sacré pour certaines tribus. Pendant le mois de juin, elles y procèdent à des cérémonies. Il est alors demandé aux visiteurs de ne pas escalader le rocher, ce qui est considéré comme une profanation par les Amérindiens.
Ensuite, il y eut le cinéma…
Steven Spielberg dans “Rencontres du 3ème type” fait de Devils Tower le point de ralliement de tous ceux qui veulent serrer la pince des extra-terrestres !
Enfin, il y a un « truc bizarre » planté au milieu de la route !
Énorme bloc de roche, haut de 264 m (867 feet), strié de rainures verticales, Devils Tower n'est pas un ancien volcan éteint, mais plus probablement une colonne de magma “prise” au piège puis mise à jour par le temps et l'érosion de la roche sédimentaire qui l'entourait.

MINUTEMAN MISSILE NATIONAL HISTORIC SITE

Le Minuteman (code LGM-30) est un missile balistique intercontinental américain à ogive nucléaire (ICBM) lancé depuis le sol. En 2008, c'est le seul ICBM de son type en service aux États-Unis. Il est le complément aux missiles Trident lancés depuis la mer et aux bombes nucléaires transportées par les bombardiers stratégiques.
En 2008, il y a 450 missiles Minuteman III déployés à l'intérieur de silos de lancement près de trois bases militaires américaines dépendant du United States Strategic Command :

• Francis E. Warren Air Force Base au Wyoming,
• Malmstrom Air Force Base au Montana
• Minot Air Force Base dans le Dakota du Nord.

L'US Air Force (USAF) prévoyait de les maintenir en service jusqu'en 2020, mais ils seront mis à jour pour prolonger leur durée de service jusqu'en 2040.
Le mot Minuteman est une référence aux miliciens de la Guerre d'indépendance des États-Unis, ceux-ci se disaient prêts à combattre dans la minute qui suit.

FONCTIONNEMENT

Le Minuteman III est un missile téléguidé comprenant trois étages de propulsion, chacun contenant un moteur à carburant solide. Il est coiffé du « bus » qui contient un système de propulsion à carburant liquide. Le bus contient également les ogives et des contre-mesures électroniques passives (paillettes, entre autres).
Lorsque le missile atteint une certaine altitude, le bus ajuste la trajectoire finale du véhicule de rentrée et dirige les ogives vers les cibles finales (dans la configuration MIRV).
Pour atteindre le plus précisément sa cible, le missile utilise un système de guidage inertiel.
Le système de propulsion du bus est équipé de valves qui, lorsqu'elles sont ouvertes, réduisent la pression à l'intérieur de la chambre de combustion de façon si abrupte que la combustion est complètement arrêtée. Ceci permet un meilleur ajustement de la trajectoire vers la cible finale.

OPÉRATEUR

L'USAF est le seul opérateur des missiles Minuteman III qui sont, depuis 2009, sous la responsabilité du Global Strike Command.
Pour remplir sa mission, il maintient trois wings (unité tactique de base) en alerte permanente et une escadrille de test (qui travaille avec des missiles LGM-30G).
Pour l'année fiscale 2007, il à maintenu en état 500 missiles LGM-30 et 50 stations d'alerte.
L’unité tactique de base (wing Minuteman) est l'escadrille, comprenant cinq flights. Chaque flight comprend dix relais de commandes robotisés (launch facility - LF) télécommandés par un centre de contrôle de tir (launch control center - LCC) opéré par des humains.
Les cinq flights sont interconnectés, permettant à n'importe lequel des LCC de contrôler chacun des LF.
Chaque LF est situé à au moins 5,6 km de n'importe lequel des LCC.
L'escadrille est autonome vis-à-vis de toute autre escadrille (par exemple, les cinq LCC du 319th Missile Squadron ne peuvent contrôler les 50 LF du 320th Missile Squadron).
Le support logistique de chaque wing est assuré par un Missile Support Base.

Nous passons dans le Sud Dakota.

1763           l’Amérique n’était constituée que de treize États, situés à l’est du territoire. Une grande partie du territoire, s’étendant de l’ouest du Mississippi au Pacifique, restaient encore à explorer, de plus, une majeure partie des terres américaines d'aujourd'hui appartenaient encore à la France ou à l'Espagne.

1803           Le président Jefferson achète la Louisiane à la France et double ainsi la superficie du territoire des États-Unis.

1819           Les États-Unis acquièrent, aux dépens de l'Espagne, la Floride qui entre officiellement dans l'Union en 1845.

1845           Ancienne province du Mexique ayant fait sécession en 1836, le Texas entre dans l'Union. Cette nouvelle extension territoriale provoque une guerre entre le Mexique et les États-Unis de 1846 à 1848.

1846           L'Angleterre cède la majeure partie de l'Oregon aux États-Unis, qui obtiennent ainsi un accès direct à l'océan Pacifique.

1848           En janvier 1848, John Marshall découvrit le premier et plus riche filon d’or de Californie. Cette nouvelle parvint rapidement à l’Est, et la fièvre de l’or gagna tout le continent. Ce fut la « ruée vers l’or »

Cette même année le traité de Guadalupe Hidalgo (2 février) met un terme à la guerre américano-mexicaine et consacre l'abandon par le Mexique de tous les territoires qu'il possédait au nord du Rio Grande.

1850           La Californie devient le trente et unième État de l'Union.

1853           L'« achat Gadsden » (du nom de l'ambassadeur américain au Mexique) permet d'intégrer aux États-Unis une bande de territoire au sud du Nouveau-Mexique et à l'ouest du Rio Grande, conférant à cette région ses contours frontaliers définitifs.

1861-1865  La guerre de Sécession ralentit provisoirement la dynamique de la conquête de l'Ouest.

1867           Les États-Unis achètent l'Alaska à la Russie.

1869           Le chemin de fer transcontinental est achevé, le trajet entre la côte est et San Francisco est réduit à six jours.

1876           La bataille de Little Big Horn est sans aucun doute la victoire la plus célèbre des Indiens sur la cavalerie. Elle se déroula le 25 Juin 1876 à proximité de la rivière Little Big Horn dans les Black Hills. Ces collines étaient un territoire sacré pour les Indiens, mais elles étaient convoitées par le gouvernement américain pour ses nombreux gisements d'or. Le gouvernement proposa plusieurs offres, toutes aussi ridicules les unes que les autres aux yeux des Indiens. Il choisit donc de les conquérir par la force.

1890           Le massacre de Wounded Knee (Dakota du Sud) met un terme aux résistances indiennes face à l'expansion des colons américains.

Les États-Unis déclarent officiellement que la frontière a disparu.

La conquête de l'Ouest est considérée comme terminée.

CARTE DES TERRITOIRES INDIENS DES ETATS-UNIS DE 1620 Â 1977.